Volkswagen ID. EVERY1

Der europäische Elektroautomarkt steht unter Strom – nicht nur technisch, sondern vor allem politisch und wirtschaftlich. Die EU hat beschlossen, dass ab 2035 nur noch Neuwagen zugelassen werden dürfen, die im Fahrbetrieb emissionsfrei sind. Reine Verbrenner verschwinden damit perspektivisch vom Neuwagenmarkt, auch wenn E-Fuels eine theoretische Hintertür offenhalten. Für Hersteller bedeutet das: Jetzt handeln – sonst drohen Strafzahlungen wegen zu hoher Flottenemissionen.

Gleichzeitig explodieren die Kosten für Batterieproduktion, Halbleiter und Logistik. Die Kundenseite erwartet aber das Gegenteil: niedrigere Preise, bessere Ladezeiten, zuverlässige Software. Besonders im A- und B-Segment – also bei kompakten Elektrofahrzeugen – ist die Lücke groß. Genau hier stoßen Hersteller wie BYD, MG, Dacia oder Leapmotor vor.

Volkswagen reagiert mit dem ID. EVERY1

Ein rund vier Meter langes Elektrofahrzeug unterhalb des ID.3, basierend auf der neuen MEB Entry Plattform, ab 2025 gefertigt in Pamplona. Die entscheidende Frage: Ist der ID. EVERY1 ein cleverer Schachzug zur richtigen Zeit – oder eine späte Antwort auf eine Entwicklung, die andere längst dominieren?

Strategische Einordnung: Warum der ID. EVERY1 für VW überlebenswichtig ist

Volkswagen muss liefern. Die ID-Reihe hat bislang mit Softwareproblemen, zu hohen Preisen und inkonsistenten Designentscheidungen zu kämpfen. Gleichzeitig verlieren die klassischen Kleinwagen-Modelle wie Polo oder up! an Relevanz – emissionsseitig sind sie nicht zukunftsfähig, wirtschaftlich kaum noch rentabel.

Der ID. EVERY1 ist der Versuch, in das volumenstarke Einstiegssegment der Elektromobilität vorzustoßen – als Antwort auf den ë-C3, den Dacia Spring 2024, den BYD Dolphin und den Renault 5 E-Tech Electric.

Zielgruppe: Privatkunden mit überschaubarem Budget, Erstnutzer von E-Fahrzeugen, kleine Flottenbetreiber, junge Familien und urbane Pendler.

Die Preisansage: unter 25.000 Euro – ein Wert, den Volkswagen nur mit massiv skalierter Plattformproduktion und abgespeckter Technik erreichen kann. Die MEB Entry Plattform wurde dafür komplett neu entwickelt.

Technisches Layout: MEB Entry – Architektur mit Kompromissen

Im Gegensatz zum modularen MEB-Standard (ID.3, ID.4, ID.5) nutzt der ID. EVERY1 die kompaktere MEB Entry Plattform. Die Besonderheit: Frontantrieb statt Hinterradantrieb. Das reduziert Produktionskosten und spart Platz.

Der Elektromotor sitzt vorne quer, als Permanenterregter Synchronmotor (PSM), Leistung 125 kW (170 PS), Drehmoment 290 Nm. Der Motor basiert auf dem APP310-Aggregat, das bereits im ID.3 zum Einsatz kommt – jedoch leistungstechnisch angepasst.

An Bord ist ein 400V-System mit flüssigkeitsgekühltem Lithium-Ionen-Akku – netto 57 kWh, brutto etwa 62 kWh. Der Akku nutzt prismatische Zellmodule mit NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) – in Zusammenarbeit mit PowerCo gefertigt. Das Zelllayout erlaubt eine modulare Skalierung je nach Variante.

Die Leistungselektronik ist über dem E-Motor integriert, das Thermalmanagement wird zentral über eine kombinierte Pumpe gesteuert. Wärmepumpe: optional. Rekuperation: über das Gaspedal mit variablem One-Pedal-Modus, keine mechanische Segelfunktion.

Fahrleistungen, Verbrauch und Ladezeiten: Fakten, keine Versprechen

Die versprochene Reichweite liegt bei 400 Kilometern nach WLTP. Das ist realistisch bei gemäßigter Fahrweise. Im Alltag – Stadt, Überland, Heizung – werden es eher 300 bis 330 Kilometer. Der kombinierte Verbrauch liegt bei 14,8 kWh/100 km (WLTP) – was auf einen effizienten Antrieb hindeutet.

Die Ladeleistung: AC mit 11 kW (dreiphasig), DC mit bis zu 125 kW. Bedeutet: 10–80 Prozent SOC in rund 25 Minuten – unter optimalen Bedingungen. VW setzt hier auf ein flaches Spannungsladefenster, was die Ladezeit über 80 Prozent SOC deutlich verlängert. Das macht Schnellladen über 30 Minuten für den Alltag oft unattraktiv.

Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 160 km/h begrenzt. Die Beschleunigung liegt bei etwa 7,8 Sekunden auf 100 km/h. Damit reiht sich der ID. EVERY1 leistungstechnisch knapp unter einem Golf 1.5 TSI ein – für das Segment ausreichend.

Dimensionen, Raumökonomie und Nutzwert

Der ID. EVERY1 misst 4,03 m in der Länge, 1,81 m in der Breite und rund 1,53 m in der Höhe. Der Radstand: 2.600 mm – für die Kompaktklasse beachtlich. Das Leergewicht wird je nach Variante zwischen 1.650 und 1.800 Kilogramm liegen.

Der Kofferraum fasst 440 Liter – kein Spitzenwert, aber ordentlich. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 umklappen. Die Rückbank ist nicht längs verschiebbar. Ein Frunk ist aus Platzgründen nicht vorhanden. Dachlast: max. 75 kg. Anhängelast: voraussichtlich 500 kg ungebremst – eine gebremste Anhängelast ist aktuell nicht bestätigt.

Innenraum, Bedienkonzept und Verarbeitung

Im Cockpit dominiert ein 12-Zoll-Zentraldisplay (Touch), ergänzt durch ein 5,3-Zoll-Kombiinstrument hinter dem Lenkrad. Die Software basiert auf MIB4, mit OTA-Update-Fähigkeit. Die Touchslider unter dem Display sind weiterhin nicht beleuchtet – ein Kritikpunkt, den VW trotz massiven Kundenfeedbacks ignoriert.

Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos verfügbar. Ein Head-up-Display mit AR-Funktion ist optional. Sprachbedienung ("Hallo ID") wird ebenfalls angeboten, bleibt jedoch in der Praxis fehleranfällig.

Materialqualität im Innenraum ist zweckmäßig – Hartkunststoff dominiert, Softtouch-Oberflächen nur in gehobenen Linien. Die Sitzposition ist erhöht, Beinfreiheit auf Polo-Niveau, Kopffreiheit auch für große Personen ausreichend.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Volkswagen stattet den ID. EVERY1 bereits in der Basisversion mit einer Reihe serienmäßiger Assistenzsysteme aus, die auf dem aktuellen Stand der Technik sind – und teilweise darüber hinausgehen. Dazu gehören ein Spurhalteassistent (Lane Assist), eine automatische Notbremsfunktion mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, ein Abbiegeassistent zur Erkennung von Gegenverkehr beim Linksabbiegen sowie eine Verkehrszeichenerkennung. Ein adaptiver Tempomat (ACC) sorgt für gleichmäßige Distanzregelung – auch im Stop-and-Go-Verkehr.

Optional kommt in höheren Ausstattungsstufen der sogenannte „Travel Assist“ zum Einsatz. Dabei handelt es sich um ein System für teilautomatisiertes Fahren nach Level 2+ gemäß SAE-Standard. Es kombiniert adaptiven Tempomaten, aktiven Spurhalteassistenten, GPS-Navigationsdaten sowie Kameras und Ultraschallsensoren, um das Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h stabil in der Spur und im Abstand zum Vordermann zu halten. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern ermöglicht der Travel Assist auch das automatisierte Spurwechseln auf der Autobahn – sofern der Fahrer zustimmt und die Bedingungen passen.

Zur Sicherheitsausstattung zählen sechs Airbags, darunter Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie ein Mittelairbag zwischen Fahrer- und Beifahrersitz, der insbesondere bei Seitenkollisionen zusätzlichen Schutz bietet. Dazu kommen ein Notrufsystem (eCall), eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), ein Berganfahrassistent sowie eine Reifendruckkontrolle.

Volkswagen hat zudem angekündigt, dass der ID. EVERY1 optional mit einer 360-Grad-Kamera, einem automatisierten Einparkassistenten sowie einem Ausstiegswarner für rückwärtigen Verkehr ausgestattet werden kann. Diese Systeme greifen auf ein Netzwerk aus Ultraschall-, Radar- und Kameraeinheiten zu und sollen die passive Sicherheit mit intelligenter Sensorik ergänzen.

Die Fahrzeugstruktur basiert auf einem hochfesten Sicherheitsrahmen mit gezielter Knautschzonenführung, speziell angepasst an die Anforderungen für E-Fahrzeuge. Aufgrund dieser Sicherheitsausstattung und der bewährten Entwicklungskompetenz von Volkswagen ist eine 5-Sterne-Bewertung im Euro-NCAP-Crashtest sehr wahrscheinlich – endgültige Ergebnisse liegen allerdings noch nicht vor.

Preisstrategie und versteckte Aufschläge

Die Einstiegsversion soll laut Volkswagen „unter 25.000 Euro“ kosten – eine psychologisch wichtige Marke. Mit Umweltbonus kann der reale Einstiegspreis unter 20.000 Euro sinken.

Doch realistisch betrachtet: Wer Reichweite, Ladeleistung und Komfort möchte, muss tiefer in die Tasche greifen.

Ein ID. EVERY1 mit 18-Zoll-Felgen, Wärmepumpe, Infotainment-Paket, AR-HUD und Assistenzpaket landet schnell bei 32.000 Euro – vor Förderung. Das ist mehr als viele Kompaktklasse-Verbrenner mit Vollausstattung kosten.

Konkurrenzvergleich:
Wer liefert aktuell besser?

Der ID. EVERY1 tritt gegen ein Feld an, das stärker ist, als es viele erwartet haben. Der neue Citroën ë-C3 startet bei 23.300 Euro, der Renault 5 E-Tech wird 2025 ab 25.000 Euro erhältlich sein. Der BYD Dolphin hat mit 60 kWh Akku, 204 PS, 427 km Reichweite und Top-Ladeleistung bereits viele Tester überzeugt – bei Preisen ab 30.000 Euro.

Selbst Newcomer wie Leapmotor T03 oder MG4 Electric bieten ähnliche Daten – oft günstiger oder besser ausgestattet. Das Segment wird nicht nur enger – es wird brutaler.

Der ID. EVERY1 ist wichtig – aber noch kein Gamechanger

Volkswagen bringt mit dem ID. EVERY1 das richtige Auto zur richtigen Zeit – zumindest auf dem Papier. Technisch solide, preislich konkurrenzfähig, strategisch sinnvoll. Aber: Das reicht 2025 nicht mehr. Der Markt verlangt mehr.

Echte Alltagstauglichkeit, durchdachte Software, stabile Updates und ehrliche Preisgestaltung – das sind die Stellschrauben. Volkswagen muss beweisen, dass der ID. EVERY1 nicht nur ein Reaktion auf chinesische Preiskampfmodelle ist, sondern ein langfristig konkurrenzfähiges Produkt.